Kort historik över industribanan Ohs Bruk - Bor .

Bakgrund
Ohs Bruk är en gammal bruksort med järnbruk frÃ¥n 1600-talet. Orten är belägen vid sjön Ruskens sydspets ett par mil öster om Värnamo. Under 1890-taletbörjade ingenjören Sanfrid Berglund frÃ¥n Habo att anlägga en sulfitfabrik och sÃ¥gverk i Ohs. Där fanns bÃ¥de skog, vatten och arbetskraft. Transporter av byggnadsmateriel och frÃ¥n 1894 ocksÃ¥ av färdiga produkter, utfördes med oxforor till Lammhult station vid Södra Stambanan. Med öppnandet av järnvägen BorÃ¥s − Alvesta Ã¥r 1902, omlades transporterna till Bor station pÃ¥ den nya linjen. Transporterna till Bor bestod av brukets produkter, och i motsatt riktning av rÃ¥varor, främst kemikalier. Med den ökade produktionen ökade ocksÃ¥ behovet av bättre trasporter. Detta förstÃ¥s bäst vid en jämförelse mellan godstÃ¥gets transportkapacitet pÃ¥ ungefär 25 ton jämfört med ett antal lÃ¥ngsamma oxforor pÃ¥ dÃ¥liga grusvägar.

Tillkomst
Järnvägen mellan Ohs Bruk och Bor anlades under Ã¥ren 1907−10. I byggetinförlivades en hästbana mellan Bor och Tagels Ã¥ngsÃ¥g. Hästbanan var en drygkilometer lÃ¥ng och öppnades 1906. SÃ¥väl hästbanan som sÃ¥gverket ägdes vid denna tidpunkt av Sanfrid Berglund. Anläggningskostnaderna hölls lÃ¥ga genom att använd spÃ¥rvidden 600 mm SpÃ¥rvidden har sitt ursprung frÃ¥n Frankrike dÃ¥ de presenterades av industrimannen och politikern Paul Décauville pÃ¥ Världsutställningen i Paris1888. I Sverige har sju offentliga järnvägar samt ett betydligt större antal industribanor, häribland Ohs Bruks Järnväg, byggts med denna smala spÃ¥rvidd. En av de sju offentliga banorna var Helsingborg − Råå − Ramlösa Järnväg, HRRJ, som 1906 konverterades till normalspÃ¥rig elektrifierad förortsbana. Övertalig begagnad smalspÃ¥rsmateriel erbjöds dÃ¥ till försäljning. Ohs Bruk köpte bÃ¥de lok, vagnar och spÃ¥rmaterial som började anlända till Bor under1907. Av spÃ¥rmateriel inköpte Ohs Bruk bl.a. tvÃ¥ vändskivor, fyra växlar och1.840 m räls (vikt 14 kg/m). Banan till Ohs Bruk kunde nu börja byggas. En högplatÃ¥ behövde forceras vilket innebar stora stigningar frÃ¥n banans bägge ändpunkter. FrÃ¥n Bor räknat avslutas stigningarna med en kort 41 ‰-sträcka, men i övrigt stiger och sjunker banan med maximalt 33 ‰. I kombination med kurvor med ned till 100 m radie, sÃ¥ innebär det att Ã¥ngloken mÃ¥ste arbeta hÃ¥rt. För att etappvis kunna ta upp tÃ¥gen frÃ¥n respektive utgÃ¥ngsstation anlades stickspÃ¥r ovanför backarna. Det är dagens stationer vid Gimarp och Stensjön. Den färdiga banan blev 14,769 km lÃ¥ng I Bor blev omlastning mellan spÃ¥rvidderna nödvändig, men arbetskraften var ju bÃ¥de riklig och billig. Magasin för lagring av gods uppfördes ocksÃ¥. Järnvägen slingrar sig fram genom ett glesbebyggt landskap. Mellan Hösjömooch Gimarpsby gÃ¥r järnvägen lÃ¥ngt frÃ¥n landsvägarna. Omkring 700 meter förebanans slutpunkt anlades under 1930-talet ett impregneringsverk som nedlades pÃ¥ 1960-talet. Idag är omrÃ¥det förrÃ¥d för museijärnvägen. I Ohs Bruk fanns pÃ¥banans östra sida, i höjd med dagens lokstall, ett pappersmagasin, samt vidnuvarande stationshus ett rundgÃ¥ngsspÃ¥r. Nuvarande bangÃ¥rd med lokstall och vagnhall existerade inte under bruksbanetiden, men inom brukets omrÃ¥de fanns stickspÃ¥r till massautlastning, sÃ¥gverk, verkstad m.m.

Lok och vagnar
Inför banbygget inköptes som nämnts övertalig materiel frÃ¥n HRRJ, bl.a. dess lok nr 3. PÃ¥ Ohs Bruks Järnväg benämndes det Franska loket efter sin härkomst. Denna namngivningstradition av lok lever kvar vid dagens museijärnväg. FrÃ¥n HRRJs boggiegodsvagnar köptes ocksÃ¥ boggiegodsvagnarna nr 21-25(nÃ¥gra av dem f.d. personvagnar), liksom tvÃ¥axliga lÃ¥dvagnar nr 62-65 och 70.Helsingborgs Kopparverk hade tio st lÃ¥dvagnar, byggda av Råå Mekaniska Verkstad Ã¥r 1902, varav Ã¥tta sÃ¥ldes till Ohs Bruk, fyra st Ã¥r 1910 och fyra 1913.Alla lÃ¥dvagnarna byggdes senare om till godsfinkor. Dagens lÃ¥dvagn nr 90 är av sentida tillverkning, men av typ liknande Helsingborgsvagnarna.När Franska loket var under renovering, inhyrdes under 1913 ett industrilok avOrenstein & Koppels konstruktion. Det loket motsvarande dagens lok nr 5Smedjebacken.Bränslekommissionens vedtransporter under första världskriget erfordrade ytterligare ett lok, denna gÃ¥ng tillverkat av Helsingborgs mekaniska verkstad och följaktligen benämnt Svenska loket. Loket hade tillverkats för en bana mellan HÃ¥lltorps gÃ¥rd och Vinninga station. Stationen var belägen mellan Lidköping och Skara, och var därmed en del i det västgötska smalspÃ¥rsnätet med891 mm spÃ¥rvidd. Loket sÃ¥ldes till Ohs Bruk och i början av 1918 byggdes det om till 600 mm spÃ¥rvidd hos AB Svenska maskinverkstäderna. Efter första världskriget fanns i Tyskland militär överskottsmateriel till salu. SmalspÃ¥rslok och vagnar av s.k. Heeresfeldbahn-typ, avsedda för armétransporter i frontnära omrÃ¥den erbjöds. Den dominerande loktypen inomgruppen var de s.k. Brigadloken. De utvecklades frÃ¥n 1905 fram till krigsslutet och tillverkats i över 2.500 exemplar, varav de sista färdigställts först efterkrigsslutet. Till Sverige sÃ¥ldes tolv lok, häribland ett till Ohs Bruk AB Ã¥r 1920.Loket döptes naturligtvis till Tyska loket och blev nu banans huvudsakliga dragkraft. Franska loket blev reservlok, och Svenska loket slutade användas. Ångpannan i Tyska loket dömdes ut redan 1929 av Ångpanneföreningen varför ny panna anskaffades (Borsig 01692/1929). Som tillfällig ersättning erhölls ett identiskt lok genom en bytesaffär med Eckersholms torvströförening, som dreven 8 km lÃ¥ng järnväg till Bratteborg stn, mellan Jönköping och Vaggeryd. Svenska loket och 2.000 kr i mellanskillnad överlämnades. Detta andra brigadlok kallades för Reservloket, och fanns kvar till nÃ¥gon gÃ¥ng mellan 1940och 1952. Efter motorloksinköpet Ã¥r 1948 blev Tyska loket reservdragkraft men slopades 1952 och skrotades därefter. Delar av Tyska lokets ram kom 1952 till användning för ett hemmabyggt växellok (senare benämnt Sputnik) med Volkswagen-motor. Loket är bevarat vid dagens museibana, men är ej kördugligt. Dagens Ohsabana har Ã¥terskapat bestÃ¥ndet av tvÃ¥ brigadlok, dels genom loket Emsfors som är i nära originalskick. Dels genom Tyska loket, som är moderniserat till östtyska statsbanans Deutsche Reichsbahn normer. Sistnämnda, benämnt Tyska loket, kom till Sverige först 1976.Även ett stort antal Heeresfeldbahn-vagnar hamnade i Sverige, och senare byggdes med dessa som förebild fler vagnar i Sverige. Av originalvagnarna Ã¥terfinns vid Ohsabanan idag bland annat godsfinka nr 23 och flakvagn nr 27.Tillsammans med f.d. Helsingborgsvagnar utgjorde de stommen i industribanansvagnpark. Ytterligare inköp gjordes frÃ¥n avvecklade 600-banor. FrÃ¥n Stafsjö Järnväg i KolmÃ¥rden köptes Ã¥r 1939 fyra tvÃ¥axliga flakvagnar och fyra par timmertruckar. Sistnämnda försÃ¥gs i Ohs med stort flak, och benämns helt enkelt "stavsjövagnar". TvÃ¥ av dem ombyggdes pÃ¥ 1970-talet till personvagnar, och en av dem finns kvar som godsvagn nr 36.FrÃ¥n Kosta Järnväg, KLJ, anskaffades 1948 en snöplog och som tidigare nämnts ocksÃ¥ ett motorlok. Kostabanan hade köpt loket 1945 frÃ¥n Nättrabybanan, Nättraby − Alnaryd − Älmeboda järnväg (NAÄJ). Lokets tillkomst är intressant. Det är byggt av Kalmar Verkstad 1937 pÃ¥ ramverket av NAEJ Ã¥nglok nr 2.Ångloket tillverkades av Motala verkstad 148/1894 med axelföljd 1'B1'. En löpaxel togs bort och ramverket vändes, sÃ¥ att Ã¥nglokets bakände blev motorlokets framände. Loket fick tvÃ¥ motorhuvar, vardera rymmande en FordV8-motor. Loket finns kvar vid dagens museibana, och är tillsammans med det inte driftsdugliga Sputnik, det enda kvarvarande lok frÃ¥n bruksbanetiden. Det renoverades 1982, varvid bensinmotorerna ersattes av en dieselmotor.
 

Genom åren
Trots att bara godstrafik förekom, så nekades inte lokalbefolkningen att medfölja godståget, eftersom det inte fanns några andra kommunikationer itrakten. De flesta 600-banor började känna av konkurrensen från vägtrafiken redan på1930-talet. De personförande 600-banorna försvann från järnvägskartan och industribanorna avvecklas successivt. Ohsabanans trafik moderniserades, dels genom inköpet av motorloket år 1948, och dels på 1950-talet genom transport av svavel i s.k. storbehållare. De var en föregångare till dagens container. I Bor vinschades de mellan normal- och smalspårsgodsvagnar. Två av dessa storbehållare finns bevarade hos dagens museijärnväg. Landsvägarna runt Ohs var länge i dåligt skick, varför Ohsabanan blev en av Sveriges sista långa 600-banor i drift, med trafik ända till sommaren 1967.Bruket överlevde järnvägen med elva år, men p.g.a. ökade miljökrav och en brand upphörde driften i oktober 1978. Delar av fabriken inrymmer idag en gummiindustri och en av dem är förvandlat till bruksmuseum. Banan revs inte upp efter nedläggningen, utan behölls som en transportreserv. Eftersatt underhåll under slutet av industribanetiden samt tre år för fäfot gjorde dock att banstandarden var låg vid museiföreningens övertagande år 1970.Många arbetstimmar har därför sedan 1970-talet måst läggas på spårrenovering.
Lennart Carlsson

Källor:
Småländska järnvägar, Lars-Erik Gustafsson
Décauvillebanan Helsingborg - Råå - Ramlösa, Lennart Welander
Kosta järnväg, Lennart Welander
Nättrabybanan, Lennart Welander
Stafsjö järnväg, Lennart Welander
Skogen tar tåget, Lennart Welander