Historia om industribanan

Kort historik över industribanan Ohs Bruk - Bor .
Här kan man finna lite mer information om Ohs och järnvägen.

Bakgrund
Ohs Bruk är en gammal bruksort med järnbruk från 1600-talet. Orten är belägen vid sjön Ruskens sydspets ett par mil öster om Värnamo. Under 1890-taletbörjade ingenjören Sanfrid Berglund från Habo att anlägga en sulfitfabrik och sågverk i Ohs. Där fanns både skog, vatten och arbetskraft. Transporter av byggnadsmateriel och från 1894 också av färdiga produkter, utfördes med oxforor till Lammhult station vid Södra Stambanan. Med öppnandet av järnvägen Borås − Alvesta år 1902, omlades transporterna till Bor station på den nya linjen. Transporterna till Bor bestod av brukets produkter, och i motsatt riktning av råvaror, främst kemikalier. Med den ökade produktionen ökade också behovet av bättre trasporter. Detta förstås bäst vid en jämförelse mellan godstågets transportkapacitet på ungefär 25 ton jämfört med ett antal långsamma oxforor på dåliga grusvägar.

Tillkomst
Järnvägen mellan Ohs Bruk och Bor anlades under åren 1907−10. I byggetinförlivades en hästbana mellan Bor och Tagels ångsåg. Hästbanan var en drygkilometer lång och öppnades 1906. Såväl hästbanan som sågverket ägdes vid denna tidpunkt av Sanfrid Berglund. Anläggningskostnaderna hölls låga genom att använd spårvidden 600 mm Spårvidden har sitt ursprung från Frankrike då de presenterades av industrimannen och politikern Paul Décauville på Världsutställningen i Paris1888. I Sverige har sju offentliga järnvägar samt ett betydligt större antal industribanor, häribland Ohs Bruks Järnväg, byggts med denna smala spårvidd. En av de sju offentliga banorna var Helsingborg − Råå − Ramlösa Järnväg, HRRJ, som 1906 konverterades till normalspårig elektrifierad förortsbana. Övertalig begagnad smalspårsmateriel erbjöds då till försäljning. Ohs Bruk köpte både lok, vagnar och spårmaterial som började anlända till Bor under1907. Av spårmateriel inköpte Ohs Bruk bl.a. två vändskivor, fyra växlar och1.840 m räls (vikt 14 kg/m). Banan till Ohs Bruk kunde nu börja byggas. En högplatå behövde forceras vilket innebar stora stigningar från banans bägge ändpunkter. Från Bor räknat avslutas stigningarna med en kort 41 ‰-sträcka, men i övrigt stiger och sjunker banan med maximalt 33 ‰. I kombination med kurvor med ned till 100 m radie, så innebär det att ångloken måste arbeta hårt. För att etappvis kunna ta upp tågen från respektive utgångsstation anlades stickspår ovanför backarna. Det är dagens stationer vid Gimarp och Stensjön. Den färdiga banan blev 14,769 km lång I Bor blev omlastning mellan spårvidderna nödvändig, men arbetskraften var ju både riklig och billig. Magasin för lagring av gods uppfördes också. Järnvägen slingrar sig fram genom ett glesbebyggt landskap. Mellan Hösjömooch Gimarpsby går järnvägen långt från landsvägarna. Omkring 700 meter förebanans slutpunkt anlades under 1930-talet ett impregneringsverk som nedlades på 1960-talet. Idag är området förråd för museijärnvägen. I Ohs Bruk fanns påbanans östra sida, i höjd med dagens lokstall, ett pappersmagasin, samt vidnuvarande stationshus ett rundgångsspår. Nuvarande bangård med lokstall och vagnhall existerade inte under bruksbanetiden, men inom brukets område fanns stickspår till massautlastning, sågverk, verkstad m.m.

Lok och vagnar
I
nför banbygget inköptes som nämnts övertalig materiel från HRRJ, bl.a. dess lok nr 3. På Ohs Bruks Järnväg benämndes det Franska loket efter sin härkomst. Denna namngivningstradition av lok lever kvar vid dagens museijärnväg. Från HRRJs boggiegodsvagnar köptes också boggiegodsvagnarna nr 21-25(några av dem f.d. personvagnar), liksom tvåaxliga lådvagnar nr 62-65 och 70.Helsingborgs Kopparverk hade tio st lådvagnar, byggda av Råå Mekaniska Verkstad år 1902, varav åtta såldes till Ohs Bruk, fyra st år 1910 och fyra 1913.Alla lådvagnarna byggdes senare om till godsfinkor. Dagens lådvagn nr 90 är av sentida tillverkning, men av typ liknande Helsingborgsvagnarna.När Franska loket var under renovering, inhyrdes under 1913 ett industrilok avOrenstein & Koppels konstruktion. Det loket motsvarande dagens lok nr 5Smedjebacken.Bränslekommissionens vedtransporter under första världskriget erfordrade ytterligare ett lok, denna gång tillverkat av Helsingborgs mekaniska verkstad och följaktligen benämnt Svenska loket. Loket hade tillverkats för en bana mellan Hålltorps gård och Vinninga station. Stationen var belägen mellan Lidköping och Skara, och var därmed en del i det västgötska smalspårsnätet med891 mm spårvidd. Loket såldes till Ohs Bruk och i början av 1918 byggdes det om till 600 mm spårvidd hos AB Svenska maskinverkstäderna. Efter första världskriget fanns i Tyskland militär överskottsmateriel till salu. Smalspårslok och vagnar av s.k. Heeresfeldbahn-typ, avsedda för armétransporter i frontnära områden erbjöds. Den dominerande loktypen inomgruppen var de s.k. Brigadloken. De utvecklades från 1905 fram till krigsslutet och tillverkats i över 2.500 exemplar, varav de sista färdigställts först efterkrigsslutet. Till Sverige såldes tolv lok, häribland ett till Ohs Bruk AB år 1920.Loket döptes naturligtvis till Tyska loket och blev nu banans huvudsakliga dragkraft. Franska loket blev reservlok, och Svenska loket slutade användas. Ångpannan i Tyska loket dömdes ut redan 1929 av Ångpanneföreningen varför ny panna anskaffades (Borsig 01692/1929). Som tillfällig ersättning erhölls ett identiskt lok genom en bytesaffär med Eckersholms torvströförening, som dreven 8 km lång järnväg till Bratteborg stn, mellan Jönköping och Vaggeryd. Svenska loket och 2.000 kr i mellanskillnad överlämnades. Detta andra brigadlok kallades för Reservloket, och fanns kvar till någon gång mellan 1940och 1952. Efter motorloksinköpet år 1948 blev Tyska loket reservdragkraft men slopades 1952 och skrotades därefter. Delar av Tyska lokets ram kom 1952 till användning för ett hemmabyggt växellok (senare benämnt Sputnik) med Volkswagen-motor. Loket är bevarat vid dagens museibana, men är ej kördugligt. Dagens Ohsabana har återskapat beståndet av två brigadlok, dels genom loket Emsfors som är i nära originalskick. Dels genom Tyska loket, som är moderniserat till östtyska statsbanans Deutsche Reichsbahn normer. Sistnämnda, benämnt Tyska loket, kom till Sverige först 1976.Även ett stort antal Heeresfeldbahn-vagnar hamnade i Sverige, och senare byggdes med dessa som förebild fler vagnar i Sverige. Av originalvagnarna återfinns vid Ohsabanan idag bland annat godsfinka nr 23 och flakvagn nr 27.Tillsammans med f.d. Helsingborgsvagnar utgjorde de stommen i industribanansvagnpark. Ytterligare inköp gjordes från avvecklade 600-banor. Från Stafsjö Järnväg i Kolmården köptes år 1939 fyra tvåaxliga flakvagnar och fyra par timmertruckar. Sistnämnda försågs i Ohs med stort flak, och benämns helt enkelt "stavsjövagnar". Två av dem ombyggdes på 1970-talet till personvagnar, och en av dem finns kvar som godsvagn nr 36.Från Kosta Järnväg, KLJ, anskaffades 1948 en snöplog och som tidigare nämnts också ett motorlok. Kostabanan hade köpt loket 1945 från Nättrabybanan, Nättraby − Alnaryd − Älmeboda järnväg (NAÄJ). Lokets tillkomst är intressant. Det är byggt av Kalmar Verkstad 1937 på ramverket av NAEJ ånglok nr 2.Ångloket tillverkades av Motala verkstad 148/1894 med axelföljd 1'B1'. En löpaxel togs bort och ramverket vändes, så att ånglokets bakände blev motorlokets framände. Loket fick två motorhuvar, vardera rymmande en FordV8-motor. Loket finns kvar vid dagens museibana, och är tillsammans med det inte driftsdugliga Sputnik, det enda kvarvarande lok från bruksbanetiden. Det renoverades 1982, varvid bensinmotorerna ersattes av en dieselmotor.
 

Loklista
Nr
Axelföljd
Tillv nr/ år
Namn
Inköpt
Öde
1
B1'
Decauille 258/1897
Franska loket
1907
1920 reserv, 1948 skrot
2
Bn2t
O&K 1363/1904
   
Inhyrt juni - okt 1915
3
Bn2t
Helsingborg
Svenska loket
1918
1929 sålt
4
Dn2t
Borsig 10478/1919
Tyska loket
1920
1948 reserv, 1952 skrot
5
Dn2t
Borsig 10476/1919
Reservloket
1929
1940-52 skrot
6
1'B
KVAB 36/1937
Motorloket
1948
bevarat
7
B
--/1952
Sputnik
 
bevarat ej körklart


Genom åren

Trots att bara godstrafik förekom, så nekades inte lokalbefolkningen att medfölja godståget, eftersom det inte fanns några andra kommunikationer itrakten. De flesta 600-banor började känna av konkurrensen från vägtrafiken redan på1930-talet. De personförande 600-banorna försvann från järnvägskartan och industribanorna avvecklas successivt. Ohsabanans trafik moderniserades, dels genom inköpet av motorloket år 1948, och dels på 1950-talet genom transport av svavel i s.k. storbehållare. De var en föregångare till dagens container. I Bor vinschades de mellan normal- och smalspårsgodsvagnar. Två av dessa storbehållare finns bevarade hos dagens museijärnväg. Landsvägarna runt Ohs var länge i dåligt skick, varför Ohsabanan blev en av Sveriges sista långa 600-banor i drift, med trafik ända till sommaren 1967.Bruket överlevde järnvägen med elva år, men p.g.a. ökade miljökrav och en brand upphörde driften i oktober 1978. Delar av fabriken inrymmer idag en gummiindustri och en av dem är förvandlat till bruksmuseum. Banan revs inte upp efter nedläggningen, utan behölls som en transportreserv. Eftersatt underhåll under slutet av industribanetiden samt tre år för fäfot gjorde dock att banstandarden var låg vid museiföreningens övertagande år 1970.Många arbetstimmar har därför sedan 1970-talet måst läggas på spårrenovering.
Lennart Carlsson

Källor:
Småländska järnvägar, Lars-Erik Gustafsson
Décauvillebanan Helsingborg - Råå - Ramlösa, Lennart Welander
Kosta järnväg, Lennart Welander
Nättrabybanan, Lennart Welander
Stafsjö järnväg, Lennart Welander
Skogen tar tåget, Lennart Welander